Debatt: Hvilken by får elektriske sparkesykler først?

Sykler er bra for byen. Sparkesykler er enda bedre. De delbare elektriske sparkesyklene skaper løsninger vi har drømt om! skriver Hulda Tronstad i Bergens Tidende.

I fjor ble de elektriske sparkesyklene spredt ut over europeiske byer som en deleløsning for alle. Ny teknologi og nye forretningsmodeller har gjort det mulig å skape helt nye løsninger for å bevege seg rundt. Det var på tide og nå gjelder det å henge med i svingene.

Fleksibelt og morsomt

Norske byer som vil skape løsninger må viser ofte til elbiler, kollektivtrafikk eller sykler – men nå skaper nye konsepter plass og tid for folk på farten. Norske byer bør ha elektriske sparkesykler på plass når gatene feies etter vinteren.
Mange snakker om at autonomi skal løse problemene i byene. Vel, det skjer mye på det området, men det ligger nok vesentlig lengre fram enn det folk tror. I mellomtiden må vi gripe alle muligheter til å skape løsninger som ligger et sted mellom pisk og gulrot. Og hvordan gjør vi det? Man må tilby løsninger som er så morsomme og enkle at de vil være et naturlig valg for mennesker underveis fra A til B. Og de må være så enkle at terskelen for å bruke dem er lav.

Hvem skal gjøre det? De som vil.

Effektiv og nyskapende

De elektriske sparkesyklene er så effektive, så smarte og så enkle at de vil fungere perfekt for transport over korte avstander i en by. De elektriske sparkesyklene er både små, lette, trenger ikke parkeringsstativ, kan lades av alle og de er svært fleksible i bruk. De reduserer trafikken, frigjør plass på kollektivtransporten og opptar svært liten plass i bybildet.

Fordi det kreves svært lite infrastruktur for å etablere et tilbud, kan ulike selskaper med elektriske sparkesykler som eksisterer side om side i en by. Selskaper som Bird, Bolt, Lime og VOI er eksempler på selskaper hvor flere er samtidig til stede i byer. Og det øker bare mulighetene. Fordi man må opp i en viss mengde sparkesykler for at tilbudet skal framstå som attraktivt og tilgjengelig.

Forretningsmodellen

Forretningsmodellen er enkel. Ingen sykkelstativ eller ladepunkt. Ingen betalingsautomater, Alt du trenger er en app i mobilen og et bankkort. Du finner sparkesykkelen i kartet i appen, låser opp med QR-kode og du setter den fra deg der du vil. Bekrefter at du har satt den fra deg. Du betaler for hvert minutt du bruker. Etter endt tur setter du den fra deg hvor som helst, låser appen og går. Turen er allerede registrert og betalt for (og du kan skryte av turen i sosiale medier, selvfølgelig)
Og ladingen? Ikke noe problem, den er en del av deleløsningen. For hvem som helst kan tjene penger på å plukke opp og lade sparkesykkelen til neste dag.

Man kan også tenke seg at de elektriske bysyklene innlemmes i andre mobilitetstilbud. NSB har nå lansert åpen bildeleløsning i Oslo. Man jo tenke seg at NSB tar skrittet videre og følger etter andre selskaper, som har lagt bil- og sparkesykkelleie i samme app.

Men er det lov?

Det er lite i lovgivningen som er til hinder for et selskap å tilby elektriske sparkesykler i en by. De krever ikke stativer, de er enkle å finne igjen og de er hele tiden i bevegelse – og så lenge brukerne følger henstillingen fra selskapene om å sette dem fra seg slik at de ikke er til hinder for folk, må det en lovendring til for å nekte et selskap å etablere seg med sparkesykler.

For det vil ikke være snakk om at det offentlige skal investere i disse syklene. Dette vil være et tilbud som kan etableres uten offentlige midler.

Hvor går vi?

Selskapene som tilbyr elektriske sparkesykler er i støpeskjeen og de tilbyr mobilitetsløsninger på et område der det er vanskelig å regulere. Det skaper muligheter, det kan skape frustrasjon og det kan øke konfliktene i byen mellom trafikantgrupper. Samtidig stiller dette krav til den enkelte operatør slik at de blir en positiv kraft i mobilitetstilbudet.
Ulike byer har ulike tilnærming. Mens London har forbudt sparkesykkeloperatørene, har Paris ønsket dem velkommen og er blitt betegnet som «den mest framtidsrettede byen i verden» (Paris har både løsninger for sparkesykkel, sykkel og scootere).

For å oppsummere: London har sett på problemene, mens Paris har sett på mulighetene. Vi bør heller ta etter Paris enn London. Nå venter vi spent på norske byer – hvem blir først?

En forkortet versjon av dette innlegget ble publisert i Bergens Tidende 13. januar 2019
Hulda Tronstad er seniorrådgiver innen elektrisk mobilitet i Norsk elbilforening